ארכיון פוסטים עם התג "תחבורה"

העיר ניו יורק בין ג'יין ג'ייקובס לרוברט מוזס

יום שני, 17 בספטמבר, 2012

ברשימה שכתבתי על ג'יין ג'ייקובס הזכרתי את כוונתי לקרוא את The Battle For Gotham: New York in the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs , מאת Roberta Brandes Gratz

ובכן – קראתי.

הספר מציג חלקים מההיסטוריה האורבנית של ניו-יורק במחצית השניה של המאה העשרים, על בסיס הבדלי הגישות בין שניים:

האחד, רוברט מוזס – איש הממסד הניו-יורקי רב העוצמה, המקדם ביעילות כבישים מרובי נתיבים החוצים את העיר והריסת אזורים הנתפסים כירודים לטובת בינוי חדש או לטובת כבישים. ידוע בציטוט "when you operate in an overbuilt metropolis, you have to hack your way with a meat ax".

השניה, ג'יין ג'ייקובס – כותבת, הוגת דעות ופעילה ציבורית חוץ-ממסדית למען עירוניות אחרת, אינטנסיבית ומעורבת שימושים, הרואה ברחוב הקטן עמוס האנשים את האידיאל. הידועה בספרה "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות".

אף אחד מהם אינו אדריכל או מתכנן ערים. אך לשניהם השפעה רבה על התפתחות ניו יורק של המאה ה-20.

שם הספר ניטראלי לכאורה. אך ככל שמתקדמים בקריאה מסתבר שהמחברת היא, על פי הודאתה המלאה, חברה ומעריצה של ג'ייקובס ז"ל. הן אף שיתפו פעולה במאבק נגד אוטוסטרדת Westway בשנות ה-80. זה כנראה לא סוד, אך אני לא ידעתי.

מכאן שהגישה מוטה מלכתחילה. על אף זאת, הספר מעניין ומעשיר. הקריאה זורמת, המידע היה עבורי חדש ומרתק. אפשר לראות בספר מעין השלמות היסטוריות מהשטח לספריה של ג'ייקובס.

על המחברת והספר

המחברת היא ניו-יורקית בלב ונפש, והדבר ניכר בכתיבתה: ידע והיכרות ממקור ראשון ומחיי היום-יום שלה משך עשרות שנים. זהו רובד המעשיר את הספר ואת חוויית הקריאה.

היא גדלה בניו יורק עד גיל 10, אז גלתה עם משפחתה לפרברים. חזרה כסטודנטית ומאז היא שם. עבדה כעיתונאית בסיקור מקומי עשרות שנים. למשפחת בעלה מפעל מתכת ותיק הנמצא בעיר. כמה שנים גרה ב- West side והתמודדה עם בעיות המקום טרום-ג'נטריפיקציה. היתה פעילה בכמה סאגות בנושא פיתוח העיר. לכל מהלכי חיים אלה, המסופרים באופן אישי ביותר, נקשרים מהלכים אורבניים, חברתיים וכלכליים, וכך העדות הופכת חיה ורלבנטית יותר. לעיתים הפירוט רב מדי לטעמי, אך הוא מעניין ואינו הופך לעיקר הספר.

"מוזס רע"

הספר הוא במוצהר אנטי-מוזס ופרו-ג'ייקובס. מוזכרים ומצוטטים באריכות מספר ראיונות של המחברת עם ג'ייקובס. ממוזס יש רק כמה ציטוטים שאינם עושים לו חסד. על שני הגיבורים איננו מקבלים פרטים ביוגרפיים רבים, אך על מוזס ממש כלום. בהינתן כותרת המשנה של הספר, המעמידה אותם זה לצד/נגד זה, זה חסר לי. נותרתי סקרן לגבי מוזס. כמעט חשתי אליו אהדה כנרדף… ג'ייקובס, לעומת זאת, מתוארת בצבעים אנושיים, כולל תמונה שלה על מרפסת ביתה עם כוסית מרטיני.

כדי לסבר בקצרה את האוזן, רוברט מוזס היה למעשה אדמיניסטרטור, איש ממשל שהגיע לעוצמה בלתי רגילה בעיר ובמדינת ניו יורק והיה ידוע בהצלחותיו "To get things done". יש המשווים את יכולתו או פעולותיו לאלו של בארון האוסמן, בונה פריז העכשווית. יש המתפלצים ממעשיו וגישתו, אך יש המוצאים גם נקודות זכות לאיש. בנוסף ל-"projects" ולאוטוסטראדות (שהתווה גם עבור ערים אחרות וקידם מול המערכות הפדראליות כגישה האורבנית) היה אחראי גם לפיתוח פארקים רבים, בריכות שחיה ציבוריות, ועוד.

מה בספר

הספר מתאר את היטלטלותה של ניו יורק בעיקר לאחר מלחמת העולם השניה בין פיתוח מוטה מכוניות לבין פיתוח תחבורה ציבורית, ובמקביל בין פיתוח מוטה פינוי-בינוי ("The Projects", בינוי חדשני של מגדלים בפארק, שביסודו מחיקת הישן הנתפס כרקוב) לבין פיתוח "ג'ייקובסי" מעורב: מעורב שימושים, מעורב קני-מידה, ומעורב גילאית. לכך נקשרות ומתוארות בפירוט סוגיות אורבניות נוספות: חשיבות השימור ומשמעותו; חשיבות הימצאות אמצעי ייצור בעיר; התייחסות העיר לחופים.

כל אלה נידונים תוך תיאור הכוחות הפוליטיים הפעילים וסכומי הכסף המעורבים.

מפעלי הענק של רשת הדרכים הארצית (Interstate Highways) היו תוצרי הלך החשיבה ואפשרויות הייצור של אחרי מלחמת העולם השניה. בהשלכתם על מרקמים עירוניים רואה המחברת אסון אורבני.

אולי התמה המרכזית של הספר היא בחוט המקשר בין שני מאבקים ציבוריים עיקשים, ארוכים ובסופו של דבר מוצלחים: האחד, המאבק נגד Lower Manhatten Expressway בשנות ה-60, מאבק שהציל את Soho ואת Greenwich Village. השני, המאבק נגד הכביש המהיר Westway בשנות ה-70/80, מאבק ששמר על השכונות והחופים הדרום-מערביים כעירוניים, נגישים יחסית וניתנים לפיתוח (שאכן הולך ומתרחש, על פי הספר).

ג'ייקובס אבחנה את המאבק על Westway כנקודת הכרעה לעתיד העיר: האם תמשיך ברישות ופיתוח אוטוסטרדות עתירות מכוניות פרטיות, או תפנה לנתיב של פיתוח תחבורה ציבורית ועירוניות עשירה.

הפתיע אותי מאוד שחלק ניכר מההצלחה במאבקים אלה נסמך על תקנות למניעת זיהום אוויר. הטיעון כנגד זיהום האוויר מהתנועה הפרטית הגוברת היה שיקול מרכזי בהחלטה לבטלם. האם בישראל יש תקנות דומות? האם הבדיקות הסביבתיות מתייחסות ברצינות לסוגיה זו?

תחבורה, תחבורה, ושוב תחבורה

הספר מציג עמדה חד משמעית שהשיפור במצב התחבורה הציבורית בניו יורק לא היה מתרחש אילו האוטוסטראדות היו נבנות כולן, ומדגים יפה את המאזן הכלכלי בין השקעות (פדראליות/לאומיות ועירוניות) בתחבורה ציבורית לעומת כבישים. לפי עדות המחברת, בשנות ה-70 הרכבת התחתית העיר היתה במצב קטסטרופאלי: ציוד ישן, מתקלקל ומסוכן; קרונות עמוסי גרפיטי; איחורים וביטולים רבים; תחושת חוסר בטחון לנוסעים. הממשל המרכזי איפשר למדינה ולעיר להשתמש בכסף שיועד לאוטוסטראדות לצורך שיפור מערכת התחבורה הציבורית – אם כך יבחרו. זה הכיוון שהחל בו ראש העיריה אד קוץ' בשנות ה-80. מכמה אמירות אפשר להבין שבהקשר זה המחברת מפרגנת ומחמיאה גם לראש העיריה הנוכחי, בלומברג.

אפשר לראות הדים עכשוויים לכך ברשת שבילי האופניים המתפתחת, בסגירת חלק מברודווי לתנועה ממונעת, ובהתקדמות חפירת קטע חדש של רכבת תחתית.

תל אביב, תל אביב….

אינני יכול להימנע מהשוואות לתל אביב. איפה העיר ואיפה מגמות הפיתוח במתח שבין מוזס לג'ייקובס?

יש סימנים "ג'ייקובסיאניים": מפתחים תחבורה אלטרנטיבית (אופניים יותר מהר, רכבת תחתית יותר לאט, משנים קווי אוטובוסים בנסיון לא ברור לייעל פעולתם). בשיח המקצועי והציבורי יש שינוי מגמה "ג'ייקובסיאני". או שאולי אני רק רוצה לזהות כזה. משום שבמגמות התכנון והפיתוח אני לא חש בשינוי כזה. עדיין מגמות פיתוח התחבורה הן בדגש על תחבורה אישית ממונעת. אמנם לא משטחים שכונות לצורך אוטוסטראדות, אך בהחלט שואפים להעביר אוטוסטראדות בתפרים שבין שכונות (ציר המסילה). מלבד נתיבי איילון יש פיתוח זוחל של אוטוסטראדות תומכות סביב: דרך בגין, יגאל אלון, קפלן, מחלפים ושיקועים קיימים ועתידיים. עושה רושם שלא תש כח הדחף ליצור רשת אוטוסטראדות – והתחושה שבכך ייפתרו בעיות רבות. החזון לפיתוח דרך שלבים מהדהד את כוונות ה- Lower Manhatten Expressway . כל קטע אוטוסטראדה הופך לכאורה את הקטע הבא לחיוני. דרך בגין… דרך יפו / ציר המסילה… רחוב שלבים… וכן הלאה. עבודות שספק אם יפתרו את צרותיהן של נוה צדק, פלורנטין, או יפו.

השוק הסיטונאי הוא דוגמא מסוג אחר. בסך הכל היתה שם רקמת בינוי, היתה טיפולוגיה מוכרת של מרווחי תנועה בין מבנים. מבני השוק (או אחרים המתייחסים לצורתם של אלה) יכלו לתפקד אחרת. אולי המשך טבעי היה "שוק איכרים". הזיכרון העירוני נושא את מושג השוק שם. לא צריך להמציא אותו כפי שמנסים במקומות אחרים. להערכתי, המתחם גדול דיו לתוספת מבני תעסוקה ודיור בכמה פינות מבלי לפגוע במכלול. הזיכרון העירוני היה עוזר ליצירה הטבעית של מקום מיוחד. הון רב ומאמץ מושקעים ביצירת אווירה דומה לזו ב"מתחם גבעון הסמוך", ע"י הטמנת החניון ופיתוח חזיתות מסחריות שיאריכו את אלו המוצלחות שלאורך רחובות החשמונאים, הארבעה וקרליבך. כל זה יכול היה להיעשות באופן אמיתי יותר ובמאמץ קטן יותר במגרשי השוק הסיטונאי. נמל תל אביב מראה שאפשר לעבוד עם הקיים ולפתח אותו- כאן אפשר היה לבחון איך לעשות זאת תוך עירוב שימושים.

סוגיה נוספת שטרם הצלחתי ללמוד מספיק טוב כדי לחוות דעה: האם תכנית צפון מערב העיר ("תכנית 3700" ההולכת ומתאשרת) יוצרת עירוניות של ממש או משכפלת דגם פרברי, מופרד שימושים ותלוי מכוניות פרטיות?

ולשאלות התחבורה, כפי שמסופר על ניו-יורק: מה היה קורה אילו הנתח הנכבד של כספי פיתוח התחבורה, שכיום משמעם בעיקר סלילת כבישים, היה מושקע בפיתוח תחבורה ציבורית? אם לפנטז על אופציות מעבר לאילו שנעשו בניו יורק אך בהלך מחשבה זה: מה היה קורה למשל, אילו תדירות כל האוטובוסים היתה מוכפלת והיו נוסעים בנתיבים ייחודיים בתיאום עם פעולת הרמזורים? מה היה קורה אילו כל (או לפחות חלק) מקווי התחבורה הציבורית היו חינם?

לסיכום

ספר מעניין, לבעלי מקצוע וגם להדיוטות, פעילי ציבור, ואחרים. נותן מבט רחב (אך בפירוש מוטה) על סוגיות עירוניות שרלבנטיות בכל מקום, יחד עם סיפורים ניו-יורקיים אמיתיים. וכידוע ניו יורק יש רק אחת.

על נת"צ אבן גבירול ותחבורה בכלל

יום שלישי, 18 באוקטובר, 2011

כמה דברים על תחבורה, נת"צים, תל אביב וערים בכלל. ובסוף צימוק. או ליתר דיוק- ביצה.

על פניו נתיבי תחבורה ציבורית (=נת"צ) הם חיוביים. מעודדים את התחבורה הציבורית כך שאולי תתקרב לזמני נסיעה טובים, לא רק סבירים או פחות, ובכך תהפוך לחלופה מועדפת ולא רק ברירת מחדל למי שאין לו אפשרות אחרת (או בעלי אמונה חזקה). השינוי המיוחל מהתלות במכונית הפרטית אל מערכות הסעה המוניות נראה כתהליך הכרחי, אבל מידת השימוש במקל ובגזר ראויה לבחינה. שנים הורגלנו שבלי מכונית קשה מאוד להסתדר (וזה עדיין נכון כי בשבתות אין חלופה למכונית פרטית), לא נוח, ובעיקר מבזבזים המון זמן. כעת, עם השינוי בזמירות, אין ספק שהכי קל ונוח להטיל איסורים ולהקשות על החיים: אגרת גודש, סגירת נתיבים, העלאת מיסים ומחירי דלק, ועוד. יותר קשה לגרום לשינוי בגישה חיובית ומושכת: ליצור מערכת תחבורה ציבורית כה טובה עד שתהיה זו טיפשות לא להשתמש בה, והרצון הטוב והכדאיות יגרמו למעבר. הנה אתגר! השינויים במהלכי הקוים שנערכו בקיץ האחרון בהחלט אינם מהפכה מסוג זה. נת"צים יכולים להיות חלק ממהפכה זו, אך מהפכה כזו צריכה לכלול שיפור משמעותי של איכות השירות, קרי תכיפות, אמינות ונגישות לכל מקום. צריך לשפר מאוד את הנגישות לתחנות הרכבת, אשר נבנות על פי רוב במנותק מהעיר. צריך לראות העברת אופניים ברכבת ובאוטובוס כחלק חשוב ממערכת התנועה. כללית: צריך לחשוב על אפשרויותיו של הפרט ליצור מסלול תנועה נוח ויעיל (כפי שמדגים יפה פרוייקט "תל אופן" להשכרת אופניים בתל אביב, שהעיריה ראויה לשבחים עליו). אני בטוח שויתור על חלק מסלילות האספלט והרמפות לכבישים המתמהרים והולכים יכול לפנות לא מעט כסף לחלופה זו. אם לנסות לדבר כלכלה בסגנון ג'יין ג'ייקובס, נראה לי שכסף זה נוטה יותר להישאר לאורך זמן במערכת המקומית מאשר הצ'ק שעובר לקבלן הכביש.

חזרה לנושא הכותרת: נראה שבאבן גבירול, ביישום הנת"צ ובהטמעתו העיריה נוהגת כפריץ ומשתמשת בכח מוגזם באופן בלתי סביר. יואב לרמן כתב על כך שהנת"צ הופיע בהפתעה. בהחלטה וביישום לא שותפו התושבים ובעלי העסקים.

שוחחתי לאחרונה עם בעל עסק בקטע המרכזי של רחוב אבן גבירול, אדם שאני מכיר ומחבב זה שנים. הוא דיבר על ירידה של עשרות אחוזים בהיקף הקניות ביחס לעונה זו בשנים עברו. בצדק נאמר שיש כאן תקופת הסתגלות של לקוחות לשינוי. חלק ימצאו מקומות אחרים, חלק יחזרו, ואולי הנגישות הטובה יותר לתחבורה ציבורית תביא גם אחרים. מבחינת בעלי העסקים יש לזכור שעברו לא מזמן תקופה ארוכה של שיפוץ הרחוב, תקופה שוודאי הבריחה לקוחות ופגעה בהכנסות.

אבל עיקר הסתייגותו היתה מהאכיפה הבלתי אנושית. הפקחים אינם טורחים להזהיר או לבקש לזוז. מנהג שגור בידם הוא לעצור לשבריר שניה, לצלם את המכונית, ומיד להאיץ הלאה ולרשום את הדו"ח בנחת מבלי צורך לשמוע הסברים או לראות בני אדם.

הוא מכיר אשה קשישה הגרה בבנין סמוך שנים רבות, וכעת נעה בקושי רב, נסמכת על הליכון. בנה בא לקחת אותה לרופא. היא ירדה לרחוב ועמדה על שפת המדרכה. בנה הגיע במכוניתו ועצר כדי שתיכנס. בגילה הדבר עלול לקחת יותר מכמה שניות. 250 שקלים. חזרו מהרופא. הבן עצר. ירד להוציא מתא המטען את ההליכון. 250 שקלים. 2 דו"חות -  500 שקלים לביקור במרפאה. לא מעשי שאישה זו תלך עד לפינת רחוב אחר להסעה משם. את הפקחים זה לא עניין. ויש עוד סיפורים ממין זה, רבים מהם נוגעים בכל זאת לאספקה לחנויות. עושה רושם שבקומות הנהלת העיריה, היושבות לא רחוק מעל, שומעים בעונג רב מדי את צלצולי הקופה המתמלאת בקצב תאוצת קטנועי הפקחים.

אני מוצא שיש חשש לכך שהנתיבים הפנויים יהפכו את הרחוב לכביש מהיר. למיתון כללי של התנועה, תוך מתן יתרון לתחבורה הציבורית, אולי לא רע כל כך הרעיון של נת"צ במסלול השמאלי. השעות בהן אבן גבירול עמוס במכוניות אינן רבות, והקצאת הנת"צ לכל אורך היום אולי אינה מוצדקת. לאורך מרבית שעות היום תחושתי היא שנסיעת האוטובוסים במסלולים הכלליים כמעט ואינה מאיטה אותם. אילו לא שופץ אך לאחרונה, אפשר היה לשקול גם מפרדה ומדרכה בין הנת"צים למכוניות שבצדדים (כדוגמת רחוב בלפור בבת ים).

בהמשך לדגם זה אני רוצה להזכיר אפשרות תחבורתית נוספת: כביש השירות. נראה לי שאינו פופולרי בין מתכנני תנועה, כי פועל כנגד "אוטוסטראדיזציה" של רחובות, וגורם לקצת בלגן. אבל זה בלגן חיובי. אינני יודע אם מתאים לאבן גבירול, אך יכול להתאים לרחובות מסחריים רחבים יחסית, כדי לאפשר מהומת פעילות בריאה (כולל חניה) בסמוך למדרכה וכן נתיב/ים מהיר/ים יותר במרכז הכביש, אם לתחבורה ציבורית ואם לכל. לפני כמה שנים שופצה דרך ההגנה שבדרום תל אביב. במסגרת השיפוץ בוטל כביש שירות שהיה בכיוון הנסיעה מערבה. בנוסף לכביש השירות היה רק נתיב אחד בכיוון זה (אך כמעט אף פעם לא היה פקוק). התוצאה בכיוון מערב לאחר העבושות היא נתיב חניה (שבה מעט מאוד מקומות חניה לכלל הציבור בשל תחנות אוטובוס, תחנת מוניות, ומקומות שמורים לנכים) ועוד שני נתיבים, שאכן מאפשרים תנועה פנויה ומהירה בדרך כלל. אך דרך השירות הצרה והצפופה, שחנו משני צידיה, אפשרה הרבה יותר נגישות למגיעים במכוניות אל העסקים שלאורך הרחוב. לתוהים אם במסגת השיפוץ והשינוי שופרו התנאים להולכי הרגל – התשובה שלילית. אם בכלל הורחבה המדרכה זה נעשה באופן זניח. כך לפחות לפי זכרוני. האם כביש שירות מעודד הגעת מכוניות ובכך פוגע בעקיפין בחלופת תחבורה ציבורית? דילמה.

זכורה לי אמירה של דני קייזר, בתקופתו כמהנדס העיר, בעת הדיונים על הרחבת דרך בגין (דומני שכבר אז לא היתה "דרך פתח תקוה"), שיקועי הדרך לאורכו והחשש מכביש מהיר נוסף בעיר. קייזר אמר אז שעוד נראה את דרך בגין הופכת לרחוב עירוני ער ותוסס. חיפשתי ולא מצאתי סימוכין לאמירה זו, ואני שוב נסמך על זכרוני המתעתע. ובכן, עדיין חזון למועד התגשמות הנבואה שהוזכרה. בינתיים דרך בגין (והשיקוף שלה ביחס לנתיבי איילון – רחוב יגאל אלון) ממשיכים במהלכי אוטוסטראדיזציה, ולא בבניית עירוניות מושכת, פעילה וזמינה. גם הלהטוטים האדריכליים של המגדלים השונים אינם משנים תחושה זו, אם כי למיעוטם יש קומות קרקע לא רעות.

התרשמות חופשית מכל פסקאות רשימה זו – נת"צ אבן גבירול, דרך ההגנה וכבישי שירות, דרך בגין וה"עירוניות" של רחובות, מהלכי עידוד תחבורה ציבורית והכבדה על מכוניות – עשויה לאייר את חששותי (ומעט תקוותי) מכיווני ההתפתחות של התחבורה בעיר, על אף שיותר ויותר מה"buzz words" העדכניים מנסרים באויר.

ולסיום: תחבורה ועיר במבט שונה לגמרי. הבלוג הקרטוגרפי "Strange Maps" מביא את רישומו של האדריכל-נביא Cedric Price המבאר את התפתחות העיר כדרכים שונות להכנת ביצה:

Cedric Price - Eggs & Cities

העיר הקדומה היתה צפופה ובעלת מעטה קשיח – כמו ביצה קשה. עם התפתחות הארטילריה לא היתה עוד תועלת רבה בחומות העיר, וזו התפשטה החוצה אך היתה עדיין בעלת מרכז ברור – כמו ה"עין" של חביתה. תופעת הפירבור, המכוניות ומרכזי הקניות ברחבי העיר ואף מחוצה לה הריהם כחביתה מקושקשת.

מה הקשר לרשימתי? גם הכותב שם מנסה לתהות קדימה תוך מתן משקל מרכזי לתחבורה:

And what type of egg will the city of the future resemble? This will probably depend on the future cost of mobility, which might become too prohibitive to sustain the present, scrambled-eggs model.

Already, the rising cost of commuting into London is creating a trend of ‘inward mobility’ – people moving from the suburbs into the city. Is the end of oil going to empty out the edges of big cities, leading to smaller, denser metropolises? Or will renewables-based transportation be successful enough to enable cities to continue sprawling into Earth’s increasingly rare open spaces? And does anyone know any good egg recipes for either scenario?

ואם העיר היא ביצה, ודיברנו על תחבורה, אז ייתכן גם שילוב אחר:

רוצה! רוצה!!