ארכיון פוסטים מהחודש "ספטמבר, 2012"

לקראת חג האופניים – לימוד רכיבה לילדים

יום שני, 24 בספטמבר, 2012

לבחירתכם איזה חג אופניים. האם זה יום כיפור שערבו מחר? או סובב תל אביב שבחול המועד המתקרב? או אולי הסימנים בשטח לתחילת ביצוע חלקים מהציר הירוק להולכי רגל ואופניים במזרח תל אביב (משהו בוצע ברחוב בת-ציון אם כי לא סומן עדיין לאופניים, פורצים מעבר צמוד לבית ספר רוקח)? למצער, פרוייקט כתבות "עולים על אופניים" ב"הארץ"?

ואפשר שכל התשובות יהיו נכונות.

בתנו הצעירה עברה את גיל ארבע, ובהחלט הגיע (או אף עבר) הזמן ללמדה רכיבת אופניים עצמאית, על אף הנאתה ברכיבת לוקסוס על הסבל:

אין כמו נהג פרטי

איך מלמדים לרכב? השיטה הוותיקה היא של הורה (אב על פי רוב) הרץ אחרי הילד, כפוף כקוף, תומך ומרפה לסירוגין, עד אשר מופנמים רזי שיווי המשקל. זהו טקס חניכה חשוב ומרכזי ביחסי הורים-ילדים. אני זוכר היטב את אבי רץ בעקבותי במורד רחוב הדר בהרצליה. אני גם זוכר שבאחת הפעמים בהן כבר תפסתי ממנו קצת מרחק נתקלתי בהולך רגל שהלך לפני. אני נפלתי, להולך שלום.

נחזור לענין: יש המאלתרים מקל מטאטא המחובר לסבל כדי שלא יצטרכו להתכופף. זה לא רע.

גלגלי עזר מאפשרים להקדים את גיל הדיווש, אך לרוב אינם מורידים מהקושי בשלב של לימוד שיווי המשקל כדי להיפטר מגלגלי העזר. יש הטוענים שגלגלי העזר אפילו פוגמים בתהליך.

בחרנו בשיטה אחרת עליה שמענו, אך הוספנו לה "טוויסט" משלנו. השיטה גרסה שאפשר קודם ללמד בהדרגה שיווי משקל, על ידי נטרול פעולת הדיווש, שהיא סוגיה שיכולה להילמד בנפרד ובכך להקל. את שיווי המשקל יסגלו בהדרגה כאשר יושבים על אופניים (דו-גלגליים) אך מתקדמים על ידי דחיפה של הרגליים על הקרקע. בגבור מעט הבטחון העצמי, ובמהירות מתאימה, יחל הילד להרים רגליים מהקרקע לפרקי זמן מתארכים והולכים. כך ילמד שיווי משקל.

יש אפילו מוצרים שמתהדרים בכך שעושים זאת (בצד עיצוב מקסים). בלוח קח-תן מצאתי את התיאור הבא: "אופני עץ יפים, קלים ונוחים. ידיות ומושב בצבע אדום. מתאימים לילדים מגיל שנתיים וחצי ועד חמש פלוס. מעולים ללימוד רכיבה על אופניים, בלי הצורך לרוץ אחרי הילד. מחיר: 200 ש"ח." ומובאת התמונה הזו:

אופני עץ לדחיפה בלבד

יש גם חברה ישראלית אחת לפחות המוכרת מוצרים דומים.

אך במחירים אלה כבר עדיף לקנות אופניים של ממש, לא? ובכן, אין סתירה. ניתן לעשות באופניים "אמיתיים" שימוש דומה בפשטות רבה על ידי פירוק הדוושות:

אופניים שדוושותיהם פורקו

עלי להתנצל על כך שהאופניים חדשות "מהניילון". הפעם לא מצאנו בקרב המשפחה והחברים אופניים בירושה. להגנתנו מובאת תמונת האופניים הראשונים של בננו הבכור, שלא רק שהיו משומשים אלא גם צבענו אותם בעצמנו בשיתוף פעולה עם הפעוט.

אופניים של פעם (אבל עם גלגלי עזר....)

אגב, באופניים החדשים ביקשנו כבר מהמוכר לפרק את הדוושות וכל המנגנון, והן שמורות בצד עד למועד בו יידרשו שוב.

כך זה נראה מקרוב:

פשוט בלי דוושות

אוקיי, הילדה דוחפת ונעה קדימה בחדווה רבה. עכשיו להחזיר הדוושות? או. פה היינו יצירתיים בהמצאת שלב ביניים שיאפשר לה להתחיל בהדרגה להרים רגליה ולשייט בשיווי משקל.

רצינו שתוכל להניח את רגליה על משהו, מבלי להידרש לסיבוב הרגליים על הדוושות. האלתור שלנו כלל ברזלים מכופפים ששייכים למערכת גלגלי עזר ז"ל (בשימוש יעיל יותר הפעם) ומחוזקים מצידי האופניים ע"י שני ברגים ארוכים:

רגליות מהודקות ע"י ברגים

השלב הבא כלל קיצוץ הבורג הארוך מדי (ע"י דיסק שיוף שבמקרה יש לנו), סיבוב הרגליות מעט אחורה כדי שפחות יפריעו, והגנה משריטות הקצוות בעזרת רגליות גומי שנועדו לרגלי שולחן:

פה יכול כל אחד לאלתר לפי המצוי בהישג ידו: מקל מטאטא מקוצץ, מסקינטייפ, שייבות גדולות עם מוט הברגה,…..

הרגליות ששמנו בולטות לדעתי מעט יותר מדי. משהו קצר יותר היה מפריע פחות ועדיין מאפשר להניח רגל. אולי. אבל גם זה עובד, והילדה לומדת ליהנות מהשיוט החופשי בהרמת רגליים לאחר דחיפה הגונה (ורצוי מאוד בשיפוע יורד ומתון):

בשימוש בפועל

כאמור אנו בתחילת ההפנמה. עכשיו הטריק הנלמד הוא הרמת הרגליים + בחירת כיוון רצוי בעזרת הכידון. גם זה קורה בהדרגה. ראו ההתחלות בסרטון:

ותחושת הנצחון:

מתוקה היא ההצלחה

עדיין לפנינו עבודה עד לרכיבה מלאה, אבל אנחנו בכיוון… בתקווה שגם היא תלמד לנווט יותר טוב מאשר בסרטון.

אגב, עם ילדינו האחרים נעזרנו בהמשך ב"מוט גרירה", שמתחבר ומתפרק די במהירות ובקלות. כך הילד יכול לדווש עד שמתעייף ואז להתחבר לגורר (ששוב עובד קשה…. צער גידול….).

אני מכיר מוט עשוי היטב ומקצועי של חברת Trail-gator, שאפשר להשיג גם בארץ:

מוט גרירה מתפרק. התמונה מאתר החברה

בברכת רכיבה נעימה וחופשית!

העיר ניו יורק בין ג'יין ג'ייקובס לרוברט מוזס

יום שני, 17 בספטמבר, 2012

ברשימה שכתבתי על ג'יין ג'ייקובס הזכרתי את כוונתי לקרוא את The Battle For Gotham: New York in the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs , מאת Roberta Brandes Gratz

ובכן – קראתי.

הספר מציג חלקים מההיסטוריה האורבנית של ניו-יורק במחצית השניה של המאה העשרים, על בסיס הבדלי הגישות בין שניים:

האחד, רוברט מוזס – איש הממסד הניו-יורקי רב העוצמה, המקדם ביעילות כבישים מרובי נתיבים החוצים את העיר והריסת אזורים הנתפסים כירודים לטובת בינוי חדש או לטובת כבישים. ידוע בציטוט "when you operate in an overbuilt metropolis, you have to hack your way with a meat ax".

השניה, ג'יין ג'ייקובס – כותבת, הוגת דעות ופעילה ציבורית חוץ-ממסדית למען עירוניות אחרת, אינטנסיבית ומעורבת שימושים, הרואה ברחוב הקטן עמוס האנשים את האידיאל. הידועה בספרה "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות".

אף אחד מהם אינו אדריכל או מתכנן ערים. אך לשניהם השפעה רבה על התפתחות ניו יורק של המאה ה-20.

שם הספר ניטראלי לכאורה. אך ככל שמתקדמים בקריאה מסתבר שהמחברת היא, על פי הודאתה המלאה, חברה ומעריצה של ג'ייקובס ז"ל. הן אף שיתפו פעולה במאבק נגד אוטוסטרדת Westway בשנות ה-80. זה כנראה לא סוד, אך אני לא ידעתי.

מכאן שהגישה מוטה מלכתחילה. על אף זאת, הספר מעניין ומעשיר. הקריאה זורמת, המידע היה עבורי חדש ומרתק. אפשר לראות בספר מעין השלמות היסטוריות מהשטח לספריה של ג'ייקובס.

על המחברת והספר

המחברת היא ניו-יורקית בלב ונפש, והדבר ניכר בכתיבתה: ידע והיכרות ממקור ראשון ומחיי היום-יום שלה משך עשרות שנים. זהו רובד המעשיר את הספר ואת חוויית הקריאה.

היא גדלה בניו יורק עד גיל 10, אז גלתה עם משפחתה לפרברים. חזרה כסטודנטית ומאז היא שם. עבדה כעיתונאית בסיקור מקומי עשרות שנים. למשפחת בעלה מפעל מתכת ותיק הנמצא בעיר. כמה שנים גרה ב- West side והתמודדה עם בעיות המקום טרום-ג'נטריפיקציה. היתה פעילה בכמה סאגות בנושא פיתוח העיר. לכל מהלכי חיים אלה, המסופרים באופן אישי ביותר, נקשרים מהלכים אורבניים, חברתיים וכלכליים, וכך העדות הופכת חיה ורלבנטית יותר. לעיתים הפירוט רב מדי לטעמי, אך הוא מעניין ואינו הופך לעיקר הספר.

"מוזס רע"

הספר הוא במוצהר אנטי-מוזס ופרו-ג'ייקובס. מוזכרים ומצוטטים באריכות מספר ראיונות של המחברת עם ג'ייקובס. ממוזס יש רק כמה ציטוטים שאינם עושים לו חסד. על שני הגיבורים איננו מקבלים פרטים ביוגרפיים רבים, אך על מוזס ממש כלום. בהינתן כותרת המשנה של הספר, המעמידה אותם זה לצד/נגד זה, זה חסר לי. נותרתי סקרן לגבי מוזס. כמעט חשתי אליו אהדה כנרדף… ג'ייקובס, לעומת זאת, מתוארת בצבעים אנושיים, כולל תמונה שלה על מרפסת ביתה עם כוסית מרטיני.

כדי לסבר בקצרה את האוזן, רוברט מוזס היה למעשה אדמיניסטרטור, איש ממשל שהגיע לעוצמה בלתי רגילה בעיר ובמדינת ניו יורק והיה ידוע בהצלחותיו "To get things done". יש המשווים את יכולתו או פעולותיו לאלו של בארון האוסמן, בונה פריז העכשווית. יש המתפלצים ממעשיו וגישתו, אך יש המוצאים גם נקודות זכות לאיש. בנוסף ל-"projects" ולאוטוסטראדות (שהתווה גם עבור ערים אחרות וקידם מול המערכות הפדראליות כגישה האורבנית) היה אחראי גם לפיתוח פארקים רבים, בריכות שחיה ציבוריות, ועוד.

מה בספר

הספר מתאר את היטלטלותה של ניו יורק בעיקר לאחר מלחמת העולם השניה בין פיתוח מוטה מכוניות לבין פיתוח תחבורה ציבורית, ובמקביל בין פיתוח מוטה פינוי-בינוי ("The Projects", בינוי חדשני של מגדלים בפארק, שביסודו מחיקת הישן הנתפס כרקוב) לבין פיתוח "ג'ייקובסי" מעורב: מעורב שימושים, מעורב קני-מידה, ומעורב גילאית. לכך נקשרות ומתוארות בפירוט סוגיות אורבניות נוספות: חשיבות השימור ומשמעותו; חשיבות הימצאות אמצעי ייצור בעיר; התייחסות העיר לחופים.

כל אלה נידונים תוך תיאור הכוחות הפוליטיים הפעילים וסכומי הכסף המעורבים.

מפעלי הענק של רשת הדרכים הארצית (Interstate Highways) היו תוצרי הלך החשיבה ואפשרויות הייצור של אחרי מלחמת העולם השניה. בהשלכתם על מרקמים עירוניים רואה המחברת אסון אורבני.

אולי התמה המרכזית של הספר היא בחוט המקשר בין שני מאבקים ציבוריים עיקשים, ארוכים ובסופו של דבר מוצלחים: האחד, המאבק נגד Lower Manhatten Expressway בשנות ה-60, מאבק שהציל את Soho ואת Greenwich Village. השני, המאבק נגד הכביש המהיר Westway בשנות ה-70/80, מאבק ששמר על השכונות והחופים הדרום-מערביים כעירוניים, נגישים יחסית וניתנים לפיתוח (שאכן הולך ומתרחש, על פי הספר).

ג'ייקובס אבחנה את המאבק על Westway כנקודת הכרעה לעתיד העיר: האם תמשיך ברישות ופיתוח אוטוסטרדות עתירות מכוניות פרטיות, או תפנה לנתיב של פיתוח תחבורה ציבורית ועירוניות עשירה.

הפתיע אותי מאוד שחלק ניכר מההצלחה במאבקים אלה נסמך על תקנות למניעת זיהום אוויר. הטיעון כנגד זיהום האוויר מהתנועה הפרטית הגוברת היה שיקול מרכזי בהחלטה לבטלם. האם בישראל יש תקנות דומות? האם הבדיקות הסביבתיות מתייחסות ברצינות לסוגיה זו?

תחבורה, תחבורה, ושוב תחבורה

הספר מציג עמדה חד משמעית שהשיפור במצב התחבורה הציבורית בניו יורק לא היה מתרחש אילו האוטוסטראדות היו נבנות כולן, ומדגים יפה את המאזן הכלכלי בין השקעות (פדראליות/לאומיות ועירוניות) בתחבורה ציבורית לעומת כבישים. לפי עדות המחברת, בשנות ה-70 הרכבת התחתית העיר היתה במצב קטסטרופאלי: ציוד ישן, מתקלקל ומסוכן; קרונות עמוסי גרפיטי; איחורים וביטולים רבים; תחושת חוסר בטחון לנוסעים. הממשל המרכזי איפשר למדינה ולעיר להשתמש בכסף שיועד לאוטוסטראדות לצורך שיפור מערכת התחבורה הציבורית – אם כך יבחרו. זה הכיוון שהחל בו ראש העיריה אד קוץ' בשנות ה-80. מכמה אמירות אפשר להבין שבהקשר זה המחברת מפרגנת ומחמיאה גם לראש העיריה הנוכחי, בלומברג.

אפשר לראות הדים עכשוויים לכך ברשת שבילי האופניים המתפתחת, בסגירת חלק מברודווי לתנועה ממונעת, ובהתקדמות חפירת קטע חדש של רכבת תחתית.

תל אביב, תל אביב….

אינני יכול להימנע מהשוואות לתל אביב. איפה העיר ואיפה מגמות הפיתוח במתח שבין מוזס לג'ייקובס?

יש סימנים "ג'ייקובסיאניים": מפתחים תחבורה אלטרנטיבית (אופניים יותר מהר, רכבת תחתית יותר לאט, משנים קווי אוטובוסים בנסיון לא ברור לייעל פעולתם). בשיח המקצועי והציבורי יש שינוי מגמה "ג'ייקובסיאני". או שאולי אני רק רוצה לזהות כזה. משום שבמגמות התכנון והפיתוח אני לא חש בשינוי כזה. עדיין מגמות פיתוח התחבורה הן בדגש על תחבורה אישית ממונעת. אמנם לא משטחים שכונות לצורך אוטוסטראדות, אך בהחלט שואפים להעביר אוטוסטראדות בתפרים שבין שכונות (ציר המסילה). מלבד נתיבי איילון יש פיתוח זוחל של אוטוסטראדות תומכות סביב: דרך בגין, יגאל אלון, קפלן, מחלפים ושיקועים קיימים ועתידיים. עושה רושם שלא תש כח הדחף ליצור רשת אוטוסטראדות – והתחושה שבכך ייפתרו בעיות רבות. החזון לפיתוח דרך שלבים מהדהד את כוונות ה- Lower Manhatten Expressway . כל קטע אוטוסטראדה הופך לכאורה את הקטע הבא לחיוני. דרך בגין… דרך יפו / ציר המסילה… רחוב שלבים… וכן הלאה. עבודות שספק אם יפתרו את צרותיהן של נוה צדק, פלורנטין, או יפו.

השוק הסיטונאי הוא דוגמא מסוג אחר. בסך הכל היתה שם רקמת בינוי, היתה טיפולוגיה מוכרת של מרווחי תנועה בין מבנים. מבני השוק (או אחרים המתייחסים לצורתם של אלה) יכלו לתפקד אחרת. אולי המשך טבעי היה "שוק איכרים". הזיכרון העירוני נושא את מושג השוק שם. לא צריך להמציא אותו כפי שמנסים במקומות אחרים. להערכתי, המתחם גדול דיו לתוספת מבני תעסוקה ודיור בכמה פינות מבלי לפגוע במכלול. הזיכרון העירוני היה עוזר ליצירה הטבעית של מקום מיוחד. הון רב ומאמץ מושקעים ביצירת אווירה דומה לזו ב"מתחם גבעון הסמוך", ע"י הטמנת החניון ופיתוח חזיתות מסחריות שיאריכו את אלו המוצלחות שלאורך רחובות החשמונאים, הארבעה וקרליבך. כל זה יכול היה להיעשות באופן אמיתי יותר ובמאמץ קטן יותר במגרשי השוק הסיטונאי. נמל תל אביב מראה שאפשר לעבוד עם הקיים ולפתח אותו- כאן אפשר היה לבחון איך לעשות זאת תוך עירוב שימושים.

סוגיה נוספת שטרם הצלחתי ללמוד מספיק טוב כדי לחוות דעה: האם תכנית צפון מערב העיר ("תכנית 3700" ההולכת ומתאשרת) יוצרת עירוניות של ממש או משכפלת דגם פרברי, מופרד שימושים ותלוי מכוניות פרטיות?

ולשאלות התחבורה, כפי שמסופר על ניו-יורק: מה היה קורה אילו הנתח הנכבד של כספי פיתוח התחבורה, שכיום משמעם בעיקר סלילת כבישים, היה מושקע בפיתוח תחבורה ציבורית? אם לפנטז על אופציות מעבר לאילו שנעשו בניו יורק אך בהלך מחשבה זה: מה היה קורה למשל, אילו תדירות כל האוטובוסים היתה מוכפלת והיו נוסעים בנתיבים ייחודיים בתיאום עם פעולת הרמזורים? מה היה קורה אילו כל (או לפחות חלק) מקווי התחבורה הציבורית היו חינם?

לסיכום

ספר מעניין, לבעלי מקצוע וגם להדיוטות, פעילי ציבור, ואחרים. נותן מבט רחב (אך בפירוש מוטה) על סוגיות עירוניות שרלבנטיות בכל מקום, יחד עם סיפורים ניו-יורקיים אמיתיים. וכידוע ניו יורק יש רק אחת.